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再美好的生活,也离理想有一定的距离;再快捷的前进步伐,也赶不上飞翔的速度!

 
 
 

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国内知名重点大学法学硕士,曾经长期从事经济体制改革、金融证券监管、融资担保、扭亏增盈、生产运行、机关文秘等方面工作,发表了大量经济学论文和专著,并曾经长期在企业一线学习、服务,主要在企业战略、市场营销、调查研究、人力资源管理、招商引资、融资担保、方案制定、信息共享、法律咨询、写作指导与服务等方面为企业提供服务。

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醉美永州之:中低速纯电动车有没有未来?  

2015-11-15 17:07:49|  分类: 健康美丽 |  标签: |举报 |字号 订阅

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  2015年11月12日,永州市经信委技改办、交通科和科技科在委党组的安排下,对永州市能否支持、需要不需要支持中低速电动轿车发展进行了调研。我们到湖南省装备处对产业发展政策进行了咨询,到娄底市经信委、大丰和电动汽车公司进行了参观考察。目前国家只是要求对中低速电动车规范发展,至于怎样规范发展是不明确的。在10月22日国务院召开的全国节能与新能源汽车调研座谈会了,国家交通部能源管理局刘钊局长对有些地方过快、过多发展中低速电动车提出了质疑。马凯副总理表示要进行研究。全国对低速电动车是否属于新能源汽车、要不要发展低速电动车是有争议的。中低速电动车的发展动力主要在市场适应能力和市场竞争力。就笔者来看,中低速电动车就像来自地下岩洞的“地火”一样难以扑灭,或者应该说,像小草“野火烧不尽,春风吹又生”。其市场生命力极其强大。据别的地市调研,山东中低速电动车产能在5-10万台的有一百多家,其已经对所有低速电动车开放市场,都可上牌上路。很多外地中低速电动车都往山东销售。中低速电动车的企业主应该多找市场,少找市长。政府的主要职责是优化环境,强化服务,做好规划、规范、引导、服务,而不是干预、阻碍,既不能拔苗人助长,也不能将其消灭在萌芽状态或斩草除根。

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  国务院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞表示, 要用技术变革的机遇,实现中国汽车产业的弯道超车,新能源汽车就存在弯道超车的可能。日本就是借助节能汽车站到了世界汽车的第一阵营,其油电混合新能源汽车已成为世界领先者,而日本的油电混合技术是90年代从美国购买的。中国要实现弯道超车,信心更加重要,新能源汽车是汽车产业实现弯道超车的突破口,是未来的价值链所在。

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  笔者认为,大力发展新能源汽车产业,应该以以中低速电动车起步作为新能源汽车产业发展的突破口。目前,我国现实需求最大、最易被认可的就是低速电动车。因为低速电动车的市场需求巨大,用户认可,技术成熟,能够实现产业化。中国的新能源汽车发展有“四个优势”、“三个劣势”,“四个优势”即市场优势,市场规模大(多层次需求明显)、技术优势(我国新能源汽车在电机电控电池等方面技术上已经有了新突破)、成本优势、资源优势。低速电动车政府没补贴,但全国迅速发展起来了。湖南省在电动车行业的发展是严重滞后的,现在仅有娄底和永州刚起步,且发展下顺利。之所以提倡以发展中低速电动车起步作为加强发展新能源汽车产业,是因为中低速电动汽车能满足多层次需求,既能满足广大农村市场的需要,又能满足城市内部代步的需要,且特别适用于老龄人代步的需要,而中国人口老龄化已经成为一种大趋势,且正在加速老龄化,同时低速电动车的价格便宜,使用更便宜,安全舒适,充电容易,最适合且完全可以实现农村包围城市。“三个劣势”即整车企业(不具有支配地位)地位、基础研究非常薄弱(生产一致性无法保证)、充电设施需要大规模投资。低速电动车的优势是1.价格低,最便宜的电动车不到三万元,最高车速50—70公里/小时,续驶里程70-100公里;2.使用成本低,是传统汽车的1/5到1/4;3.充电方便,不需要复杂的充电设施,可在家充电;4.不用补贴,还能盈利,并可反哺更高技术的研发。第4点兼顾了国家新能源汽车的长远发展战略。

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    现阶段,在北京这样的一线城市,上、下班的平均距离较短,平均车速缓慢。在这种情况下,燃油汽车的高性能无法体现,现有的电动汽车则完全可以满足代步需求;在城乡结合部和农村地区,中低速电动汽车也有广阔的发展空间。农村的实际情况是建加油站困难,但家家充电都很方便,随着汽油价格节节攀高,使用中低速电动汽车的经济优势也显而易见。因此,中低速电动汽车是目前推动我国电动汽车产业化、开启电动汽车大规模消费市场的最佳切入点,同时通过中低速电动汽车的市场化发展推动高端电动汽车的核心技术升级。  

   作为传统汽车的一种替代,和当初电动自行车的发展一样,在新能源汽车领域,低速纯电动汽车出现了,但是这种电动汽车产品无法办理机动车号牌,是由于不符合国家关于机动车挂牌的要求。低速电动车尽管没有合法身份,没有政府补贴,但它满足了很多农村及三、四线城市居民出行需求,以其低廉的价格赢得了广泛的市场。在山东,聊城是第一个放开低速电动汽车上路的城市。自2008年该市出台政策,允许低速电动汽车上路后,山东省很多地方都纷纷开始效仿。2011年,山东省全年生产低速短程纯电动汽车64202辆,市场供不应求,并且还有相当大规模的出口。2012年,全国生产的低速短程纯电动汽车已超过10万辆。看到山东纯电动汽车发展的成功模式,专家纷纷呼吁国家放开对低速纯电动车的限制,认为电动汽车的发展路线应该是:优先发展微小型纯电动轿车,作为发展电动汽车的突破口。大中型车则以增程式电动车为主要过渡车种。其实早在2010年,中国工程院和中国科学院提出了我国电动汽车发展的咨询报告,其中心思想就是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。报告指出,要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口,不必政府补贴,而靠其低成本优势产生效益,带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。在当前经济条件下,低速电动车可以成为传统汽车的补充,满足相当大一部分中国人市内的代步需求,对于节能减排不仅政府非常支持,老百姓也非常支持,因此低速电动汽车具有非常大的潜在市场,赢利模式已在眼前,顺应市场需求,中国一定会走一条独特的电动车发展之路。

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       长期以来,国家主管部门以生产管理不善,污染环境为理由,对铅酸电池低速电动车采取不发牌照、不许上路运行的遏制态度。有主管官员认为,铅酸电池电动车不属于新能源汽车,发展这类车会耽误中国发展新能源汽车的大好机遇,又白白浪费资金,最终会断送中国的新能源汽车产业。“政府主推的电动车市场不欢迎,而市场需求旺盛的电动车,政府又不允许。中国应放行中低速纯电动车的发展。”当吉林大学教授郭孔辉在6月16日于北京举行的“全球节能与新能源汽车峰会”上,在题为“中国电动汽车产业化的争论与发展”演讲中表达出上述观点时,场下很多听众报以一阵热烈的掌声。郭孔辉表示,农村和中小城市是中国最大的电动车市场,低端切入不等于长期低端发展。这是扬长避短,先低端后高端,循序渐进的发展策略。而且,对于环境保护问题,国家可以出台相关政策,严格监管废旧铅酸电池的回收。

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      由于中央的低速电动车标准未出台,因此,山东省汽车行业“技术创新联盟”制定了本省的《低速电动汽车标准》。2011年,山东生产了68203辆新能源汽车。其中,纯电动客车694辆,混合动力客车170辆,小型低速纯电动车64202辆,销售收入约300亿元。2012年一季度,全省生产了20226辆低速电动车,同比增长98%。作为中国低速纯电动车的代表,时风集团2011年包括农用车和农机的总产值为280亿元。其中低速电动车产销近3万辆。电机功率5kW和10kW的两种车型都用铅酸电池。最高时速分别为50和80公里,续航里程分别为60和80公里。若白天充电,每公里用电成本分别是0.08元和0.1元,夜晚充电成本降低一半。时风不少职工都开此车上下班。另外,还有一款2×8kW的双电机车型,百公里用电5kWh,80km时速可行驶100公里。

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      2012年3月,河北邢台御捷车业公司生产的低速电动车获得了西班牙政府交通部门的EEC认证书。在广东佛山推广的深圳陆地方舟铅酸电池低速纯电动车,车价6万元,补贴2万,购买者实际支付4万元;锂电池车10万元。推进新能源汽车产业的发展,必须注意以下两个方面:第一,我国已经成为汽车产销大国,但是在发动机、变速器等汽车零部件的核心技术上和发达国家相比差距明显。因此,在新能源汽车发展的道路上,我们一定要借鉴过去的经验和教训,明确发展方向,形成核心技术。第二,目前电动汽车的发展仍然处于摸索阶段,政府应该扮演一个“领路人”的角色,引导和扶持产业的发展,不能脱离现有技术,在电动汽车的推广过程中,应该以中低速的电动汽车为主,用作城市的代步工具。

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