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漫步云端,我心飞翔

再美好的生活,也离理想有一定的距离;再快捷的前进步伐,也赶不上飞翔的速度!

 
 
 

日志

 
 
关于我

国内知名重点大学法学硕士,曾经长期从事经济体制改革、金融证券监管、融资担保、扭亏增盈、生产运行、机关文秘等方面工作,发表了大量经济学论文和专著,并曾经长期在企业一线学习、服务,主要在企业战略、市场营销、调查研究、人力资源管理、招商引资、融资担保、方案制定、信息共享、法律咨询、写作指导与服务等方面为企业提供服务。

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解密“自主品牌成功之路”第一部分[转]  

2012-01-02 15:27:31|  分类: 管理咨询 |  标签: |举报 |字号 订阅

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自主品牌汽车成功之路
人才是真正的核心竞争力
论三分天下
n      谁才可能是中国汽车界未来真正的霸主?魏建军?王传福?张秀根?李书福?尹同跃?
n      他们之下的人中之龙凤呢?不是海龟,也不是土鳖,而是海鳖!看似海鳖,实则人中之龙凤!
n      真正可以统领中国汽车研发的龙凤人物,绝对不超过3个!中国汽车业虽大,但哪里有那么多龙凤!
n      中国汽车业的未来,很有可能只剩下2-3家大公司。4年前,我大声疾呼,你们跟奇瑞在同样的起跑线上,现在再看,如果后来者们继续无视我的声音,我们将不得不眼睁睁地看着奇瑞绝尘而去!
人才是真正的核心竞争力
海龟观
n       几乎都没有整车开发管理的经验和概念,华人在国外做整车项目经理的人几乎没有。海龟并非有金刚钻不肯示人。如果有机会与欧美公司合作,更象是他们学习的机会而不象是实现价值的机会。他们可以通过学习带出一批队伍,但现实的业绩堪忧。
n       专家确实是专家,但由于过专,根本不适合整车开发甚至改型开发的需要。因此海龟不得已拜无利益冲突的土鳖为师,从而注定拜错了师傅!
n       长期从事某一领域技术研究工作,做技术一流,做管理二流甚至三流,而汽车研发,最重要的恰恰是管理和沟通。
n       既不了解国内资源,也不了解国外资源。由于国内海龟多半从美国回来,根本不了解欧洲的汽车工业资源,而中国最需要的又恰恰是对欧洲汽车工业资源的整合和利用。师日韩无前途!师欧美可能找到中国路!
n       只是一个单个的个人,不是一个团体。自身的局限性加之没有一个团体给予强有力的支持,片面依靠企业老板的支持,很难成大事。从奇瑞到长城,海龟的退潮,以上恰恰是内在因素。
n       华晨前研发副总裁赵福全是个例外,他为华晨量身订做了一套豪华的解决方案,用PININFARINA做造型,保时捷做工程,骏捷和M3跑车的设计费估计超过2亿元。并且投资5000万元建上海汉风汽车设计有限公司。这么豪华的方案,人们会不以为然,其实不然,如果没有赵福全,有人会想到这种方案吗?不信我们看它下一款车。
 
人才是真正的核心竞争力
土鳖观
n       过分依赖逆向工程。几乎没有可能自行发展到正向开发,从而真正实现汽车研发的相对竞争优势。
n       汽车正向开发和汽车欧美技术是大势所趋,而土鳖恰恰无法吸引先进的汽车技术和思想,固步自封,基本停止于亚洲风格和技术,因为其文化传统本身决定了更适合于亚洲供应商合作。
n       直到现在,也无法形成可以保证研发项目基本成功的规范的汽车开发流程。
n       海龟的外语只是一个光环,当海龟只占据外语语言优势的时候,土鳖就会发起反攻,加之海龟自身的局限性,土鳖占上风对于公司的损害,往往同样是巨大的,甚至于高于海龟。为什么?因为海龟如果认识到自身的局限性,如果年龄还有学习的可能,在企业经过几年的磨练,如果象福田那样有机会与欧美公司合作,是有机会成长为海鳖的,而土鳖成长的机会和动力,则远远不如。
n       土鳖一般较忠于企业,从道德角度讲,是企业发展可以依赖的力量。因此,必须重视给予他们压力和机会学习新技术新知识。
n       土鳖一般以团队出现,因此其价值往往超过海龟。比如比亚迪的廉玉波和段伟,可以算是中国最成功的土鳖团队。然而,由于自身发展的缓慢,其能力和价值易被人迅速超过。这是他们自身的损失,也是公司的损失。
 
人才是真正的核心竞争力
龙凤观
n       龙凤也就是戏称的“海鳖”。
n        “第一”公司的工作经验,使人易于掌握“第一”的思维方式。而要想成为中国汽车的“第一”,必须要有“第一思维”。
n       几乎接触和切身体会所有国内汽车公司的发展思路和研发思路,这也是为什么有能力写这份东西的原因。
研发决定企业的成败
n       研发是最大杠杆省力点,其投入相对整个产品投资(包括模具夹具工装投资,制造和市场销售投资)只占相当小的一部分,一般只在10%左右,甚至更低!而就是这小小的10%,却决定着其它90%投资的成败。所以说,研发是企业经营的最大省力点!而失败的研发,则恰恰相反。表面上看损失的只是1-2个亿或者几百万,但其背后的经济价值和成本,可能是十几倍,几十倍甚至上百倍。特别是如果考虑到机会成本和供应商的成本,其损失之大更加无法估计。因此,研发活动,只许成功,不许失败!就算不能成功,也一定不能失败!而这不失败的研发,您是否已经找到了良方良药?
n       研发应以市场为起点,而不是终点。没有良好的概念设计和造型设计,研发从一开始就埋下了祸根。而概念设计含义广泛,不仅包括市场的调研,也包括成本时间质量和技术可行性的分析。这一阶段的成本,往往只占研发的10-30%。在3-5年后,如果学习得法,这一比例有望控制在10%以内。试想,10-30%的10%,相当于总投资的1-3%,在这方面省钱,从而可能输掉整个投资甚至大好发展前景,实在是不智之至!往往也并非是不智,而是没有找到不败研发的方法,在他已知条件下,无可奈何!实在令人扼腕叹息!
 
研发思路
中国研发思路概述(一)
n      国际项目交钥匙工程模式。如一汽新红旗,东风新轿车,哈飞中意,华晨中华,长安风尚,长丰新SUV,海马新轿车等项目。目前,此种模式已渐被国内主流公司弃用。笔者也已经在“天下汽车大势”系列文章详细阐述了其弊端。
n      国际项目国外联合开发模式。如华晨骏捷,哈飞路宝赛豹,福田乘用车项目,江淮轿车,奇瑞轿车等项目。此种模式如果有名无实,就落入第一种模式的俗套,只是为企业员工创造了一些出国机会而已。如果能够名至实归,可以培养一些能够参与国际合作的人才,但是,往往也只是管理沟通方面的人才,真正培养出的技术人才目前来看还嫌不足。
n      国际项目国内联合开发模式。如波导新MPV和轿车,长安轿车项目,长城新MPV,北方奔驰新重卡等项目。这是笔者以前大力推崇的一种模式,虽然现在有了更好的办法,但仍不失为一种主要研发模式选择,还有着非常重要的现实意义。可惜的是,时值今日,这种模式也没有成为主流。但其注定将成为国际项目的主流模式。
n      国际项目设计(造型)与工程(CAD工程)分离模式。如江淮B级车,济南重汽重卡。之所以此种模式能够存在,主要还是得益于逆向设计的日臻成熟。令人担忧的情形是,国内公司仍旧采用逆向的方式进行全新车型的结构设计,这是内在的技术隐患。


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